解放双手的承诺和自负责任的条款，哪个才能代表真正的L2辅助驾驶？
5月底，比亚迪董事长王传福在智能化战略发布会上宣布，搭载天神之眼A、B系统的用户，在合规使用城市领航功能期间若发生有责任交通事故，比亚迪将全额赔付应由本车承担的直接经济损失。
不到一个月，华为引望跟进，将城区NCA、高速NCA及泊车全场景纳入保障范围。两家头部企业相继拍胸脯，将辅助驾驶出事谁负责这一长期悬而未决的问题，推到了聚光灯下。
舆论场上，有人叫好，认为车企终于开始为技术买单；也有人质疑，觉得不过是换了个名头的“智驾险”。
更值得玩味的是另一现象，向来以跟风著称的车企们，这次却集体沉默。小鹏、蔚来、理想等智能辅助驾驶领域的头部玩家，目前仍以付费保险模式为主，并未跟进类似的直接兜底承诺。
当发布即承诺遇上出事自担责，当两位头部玩家选择买单而多数同行静默，这场关于L2辅助驾驶责任的博弈，远不止是几家企业营销动作那么简单。
车夫咨询合伙人曹广平分析认为，汽车智能辅助驾驶安全“少部分企业兜底，大部分企业不兜底”，正反映出了我国汽车智能辅助驾驶的技术、市场、营销、服务、法律现状。
图片来源：比亚迪
L2辅助驾驶的责任黑洞
过去几年，中国汽车行业围绕辅助驾驶展开了一场激烈竞赛。宣传片中，方向盘自动旋转、变道行云流水，车主坐在驾驶座上处理工作，这些画面不断强化着“智驾”的认知。
但翻开每一辆车的用户手册，满篇都是“L2级辅助驾驶，驾驶员全程负责”“系统是辅助而非替代，手不可离方向盘”。
车企在售卖时称“智驾”，出事时强调“辅助驾驶”，享受了溢价和流量，消费者却承担了所有风险。
这种宣传与现实的落差，直接导致事故频发。仅2025年上半年，全国就发生137起涉及辅助驾驶系统的交通事故，同比增长43%。
2025年3月，小米SU7在高速上未能识别施工路段改道标识，系统在最后时刻退出导致碰撞；同年9月，小米因部分批次车辆在开启L2级高速领航辅助时可能对极端特殊场景识别不足，召回超11万辆SU7。
类似事故反复出现，系统未能识别前方停驶工程车辆、阴雨天气下无法感知静止障碍物、辅助驾驶状态下突然失控变道，每一次都将L2到底能否信赖的质问推到公众面前。
责任归属在法律层面其实并不模糊。2026年年初，最高人民法院曾明确裁定：车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体，驾驶人激活辅助驾驶功能后仍是实际执行驾驶任务的人，负有确保行车安全的责任。在王某群危险驾驶案中，当事人醉酒后激活辅助驾驶功能并坐到副驾驶睡觉，法院认定其仍为驾驶主体，构成危险驾驶罪。
法律的底线划得很清楚。但问题在于，消费者接收到的信息往往是另一套叙事。部分车企把辅助二字越说越淡，把自动吹得天花乱坠。
尽管工信部明令禁止夸大宣传，但现行法规对智驾事故的责任认定仍主要沿用传统规则，系统误判导致事故时，责任往往归于驾驶员，而车企的过度宣传却很少被追责。这种权责不对等，正是L2辅助驾驶最大的责任黑洞。
曹广平进一步指出，上述所有服务落实到用户的法律底线在于四方面：一是L2级辅助驾驶汽车，驾驶员是第一责任人；二是L3级辅助驾驶汽车，人工驾驶时，驾驶员仍是第一责任人；三是L3级辅助驾驶汽车，在设定进入机器智能驾驶时，驾驶员仍是转换驾驶方式的第一责任人；四是L3级智能驾驶汽车，在机器智能驾驶状态发出报警需要人类接管时，驾驶员仍为第一责任人。
与此同时，用户正越来越多地使用这些功能。2026年前四个月，新能源乘用车中L2级辅助驾驶系统装配率达58.2%，L2+级达29.2%；鸿蒙智行2025年全年辅助驾驶用户活跃率达98%。
越来越多的人在用，安全性如何保障、出了事谁来负责——这两个问题不再是少数人的担忧，而是行业必须回应的现实。
比亚迪怎么兜，华为怎么跟
5月底，比亚迪发布会主题为“敢为”。王传福宣布，搭载天神之眼A、B系统的用户，在合规使用城市领航功能期间发生有责任交通事故，比亚迪将全额赔付应由本车承担的经济损失，不设上限，且不走车主商业车险。
炒股杠杆平台这并非比亚迪首次做类似承诺，2025年7月，它已推出智能泊车安全兜底政策。
但兜底并非没有门槛。搭载天神之眼C辅助驾驶系统的车型，需先通过加价1.2万元升级才能获得兜底资格，此前该选装价为9900元。同时，比亚迪宣布全系车型可选装天神之眼B激光版辅助驾驶系统，选装价12000元。
图片来源：比亚迪
比亚迪敢于兜底的底气，建立在十余年技术积累和全栈自主可控能力之上。发布会上，王传福发布了中国首款4nm车规级智驾芯片璇玑A3，该芯片拥有16核CPU，带宽273GB/s，整车综合算力(3颗)超2100TOPS。
比亚迪方面表示，公司拥有超315万辆智能辅助驾驶车型保有量、日均超2亿公里数据、5000人研发团队，规模优势将单车智驾成本压至最低。其整车智能战略打通电子电气架构、三电、底盘，使比亚迪掌握从整车架构到算法的全链条能力。
华为的步子踩得更紧。6月22日，引望宣布新增ADS高阶功能包保障与服务权益，将城区NCA、高速NCA及泊车全场景纳入保障范围。
保障内容与比亚迪类似，正常使用辅助驾驶过程中发生意外事故，造成自身及第三者人身损害或财产损失的，由企业承担。
但华为的方案有几个细节值得注意：首先，保障期限与购买时间挂钩，7月1日调价前购买高阶包的用户保障期为1年，调价后购买的用户保障期为3年。
其次，华为将调价归因于硬件成本上涨，数据显示高端车规级DDR5现货价格涨幅已超300%，AI公司的大算力芯片需求挤占了车规级芯片产能。
同时，ADS Max高阶功能包一次性买断价格从3.2万元恢复至标准价3.6万元，综合车企补贴后落地价从1.2万元涨至1.5万元。
华为兜底的底气同样来自数据积累。截至2026年5月，华为乾崑智驾ADS系统累计辅助驾驶里程达114.7亿公里，月活跃用户占比95.1%。引望方面表示，兜底权益的推出基于海量真实路测数据的技术自信。
图片来源：华为乾崑
两家企业的兜底方案虽有差异，但指向同一方向，车企开始用真金白银为辅助驾驶的事故风险背书。
在此之前，行业通行做法是让用户购买“智驾险”，由保险公司介入理赔。比亚迪和华为的兜底模式，实际上把车企从技术提供者变成了风险承担者。
不过必须厘清，兜底覆盖的是财产损失和人身损害赔偿，事故相关的刑事责任、驾驶扣分仍由驾驶员承担，最高人民法院的指导性案例已把法律底线划死。换言之，车企兜的是钱，不是法。
曹广平对此评价道，所谓智能辅助驾驶兜底，在技术上确有实质进步，但在市场层面也受到特斯拉“FSD”入华的竞争压力，才使得部分企业开始此类兜底营销，而多数企业不兜底，则反映了整个行业服务能力的现实。
在他看来，只有在机器智能驾驶状态时，车企才有可能兜底，且兜底也只是兜本车责任范围内的底，而非对所有情况全兜底，更不是对交通事故所有参与者全兜底。本质上，这是一半服务兜底、一半技术兜底，最终若出现纠纷，仍须靠法律兜底。
其他车企，为什么不动？
比亚迪和华为开了头，但其他车企的反应出奇冷淡。
小鹏汽车2025年4月推出智能辅助驾驶安心服务，年费239元，最高赔付100万元，覆盖NGP及泊车场景，亮点是辅助驾驶退出后5秒内出事故也能保障。但这个方案本质仍是保险产品，出险记录同步计入个人车险档案，次年保费可能上浮。
蔚来、理想等品牌目前也以付费订阅制智能辅助驾驶保障为主，有赔付上限，出险先走个人车险。
为何智能辅助驾驶领域公认实力较强的小鹏、蔚来、理想没有跟进直接兜底？原因可从三个层面拆解。
第一，成本账算不过来。 兜底意味着车企要从技术提供者转为风险承担者。一旦全面铺开，客服响应、车辆定损、售后维修、法务及风控体系都需同步跟上。对于销量规模不够大、辅助驾驶渗透率不够高的车企，这笔账很难算平。
比亚迪敢兜底，有超315万辆辅助驾驶车保有量作为分母来摊销风险。没有这个规模的玩家，贸然兜底可能将自己拖入财务泥潭。
图片来源：小鹏
第二，技术上不敢兜。 比亚迪的兜底建立在全栈自研基础上，璇玑架构2.0确立了舱驾电三合一的中央大脑逻辑，璇玑A3芯片已量产落地；华为则有乾崑智驾ADS的百亿公里级数据验证。
但多数车企的辅助驾驶系统仍依赖供应商方案，对系统边界和失效场景的掌控力有限。一个自己都无法完全掌控的系统，车企自然不敢为它的失效兜底。
出口仍将是韩国经济增长的主要推动力，但2017年的强劲表现意味着基数偏高，2018年下半年经济出现放缓也在意料之中。中美贸易战可能会造成相当大的附带损害。整体消费可能会得到韩国总统文在寅的亲劳工政策和额外支出计划的支持。即便如此，在最近最低工资上调后，就业市场依旧疲软，也预示经济不可避免地面临挑战，但来韩旅游的中国游客将带来一些缓冲。
第三，法律层面兜不全。 即便车企承诺经济赔偿，事故相关的刑事责任、驾驶扣分仍由驾驶员承担。最高人民法院指导性案例已把底线划死。
对车企而言，兜底本质上是商业承诺而非法律责任，既无法完全解决消费者的责任焦虑，又可能因条款边界引发新纠纷。与其承担这种不确定的声誉风险，不如维持现状，让用户自行购买保险。
过去的价格战、配置战，车企可以迅速跟风，多装几个雷达、多堆点算力，成本可控、风险有限。但兜底是无限责任的承诺，不是简单加个配置就能跟进。从拼硬件到拼责任，竞争维度变了，跟进的代价也完全不同。
此外，还有一个行业背景：2026年车规级芯片、电池原材料成本持续上涨，车企利润空间被压缩。在盈利压力下，多数车企首先考虑的是如何活下去，而非主动给自己增加一块不确定的财务负担。
曹广平总结认为，判断车企能否靠技术进步实现智能兜底的关键，在于“驾驶员在L2、L3各种驾驶状态下能否脱脑、脱眼、脱手和脱脚”，以及真实的接管率。
结语
比亚迪和华为开了个头，把辅助驾驶出事谁负责这个长期悬而未决的问题推到了台前。但仅有两家跟进，远远不够。
元股证券:ygzq.hk当2026年前四个月新能源乘用车L2+级辅助驾驶装车率已达29.2%，当数以百万计的用户每天都在使用这些功能，行业需要的不是个别企业的拍胸脯，而是一套可复制的责任共担机制。
内卷也该卷点实在的，卷品质、卷责任、卷消费者的安全感。至于其他车企何时跟上，取决于成本、技术和法律三重门槛何时能被跨越。
在那之前外汇股票配资信息网，L2辅助驾驶兜底，恐怕还只是少数人的游戏。
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