作者 | 柴旭晨
互联网持牌配资券商编辑 | 周智宇
元股证券:ygzq.hk曾被华为任正非点名，称为“世界上最好的车”的捷达，要给自己脱胎换骨了。2026年4月24日，捷达宣布品牌正式转向新能源赛道。新LOGO、概念车Jetta X、首款纯电轿车捷达M6同时亮相，管理层也首次集体站到台前，以问答形式回应外界最关心的问题：为什么现在转型、靠什么转型，以及捷达还能不能在新能源时代找到自己的位置。这场发布会的重点，是捷达决定重新定义自己。过去很长时间里，捷达在中国市场有着清晰标签。它代表的是大众体系、德系品质和高性价比，也是很多家庭的入门第一台车。但如今。消费者不再只关心发动机、底盘和品牌血统，而是开始追问智能座舱、辅助驾驶、补能效率和软件体验。这也是许多传统合资品牌过去几年承受压力的原因：燃油时代的优势，并不能自动延续到电动时代。捷达显然意识到了这一点。此次品牌焕新，捷达提出的新定位是“年轻人的第一台智能德系电车”。某种程度上，这是一次从“历史品牌”向“新品牌”的再创业。面对外界“为何现在才入场”的质疑，捷达管理层给出的回答是：新能源上半场拼速度，下半场拼厚度。这句话背后，是传统车企对市场节奏的重新判断。过去几年，中国新能源市场的主导者是新势力和自主品牌，它们依靠快速迭代、软件能力和供应链效率抢下先机。合资品牌整体动作偏慢，在纯电领域普遍掉队。但进入2026年后，行业竞争逻辑开始变化。价格战压缩利润空间，产品同质化加剧，用户对质量稳定性、安全标准和长期服务体系的要求反而越来越高。市场开始从“谁先来”转向“谁更稳”。这却是大众体系擅长的地方。捷达背后站着中国一汽、德国大众与地方国资三方股东，这意味着它拥有成熟制造能力、供应链体系以及长期资金支持。捷达此时切入新能源，更像是大众体系在中国市场的二次进攻。当然，仅靠制造底子远远不够。新能源时代真正的门槛，在智能化。捷达此次公布了自研“捷思架构”平台，并宣布与地平线、酷睿程、火山引擎等科技公司合作，引入豆包大模型、DeepSeek大模型，用于AI座舱、辅助驾驶和整车OTA能力。这说明一个现实：传统车企已经不再执着于“全部自己做”，而是开始接受中国科技产业链的分工模式。谁能最快整合本土智能化资源，谁就更有机会缩短与新势力之间的差距。对捷达来说，这是一条更务实的路径。它没有试图讲一个颠覆行业的故事，而是选择把大众标准、中国技术供应链和价格带优势结合起来，去争夺主流大众市场。捷达同时公布，到2030年实现40万至50万辆产销规模。这不是一个轻松数字。当前中国新能源市场竞争最激烈的，正是15万至25万元主流区间。这里聚集了比亚迪、吉利、零跑、埃安，以及不断下探的合资和新势力品牌。但这里也是规模最大、最能决定企业未来地位的市场。捷达选择在这一阶段发力，说明它想回到主战场，而不是只做边缘补充品牌。按照规划，捷达将在2026年推出首款纯电轿车M6，2027年再推出纯电SUV和插混SUV，并将销售网络扩展至600家以上，同时开拓中亚、非洲等海外市场。这套打法很传统，也很清晰：先铺产品，再铺渠道，再做全球增量。在业界看来，汽车行业很少奖励怀旧。用户会记得捷达过去的口碑，但不会因为情怀购买下一台电动车。新能源时代，所有品牌都要重新考试。捷达的优势，是品牌认知、大众体系和规模经验；劣势，是入场时间偏晚，智能化心智尚未建立。因此，这次焕新真正的挑战，不是推出几款车，而是让市场相信：捷达不只是燃油时代的旧名字，也可以成为新能源时代的新选择。
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